Mấy hôm nay,bên cạnh những chứng tích một thời của cuộc chiến tranh hào hùng bảo vệ Tổ quốc, xuất hiện những chiếc máy bay mảnh mai, khiêm tốn và có phần e lệ. Trái với vẻ phong trần của những chiếc máy bay chiến đấu, dầu dãi nắng mưa vì chiến tranh đã lùi xa 35 năm, chúng mới tinh khôi như các tân binh vừa nhập ngũ.
Đó là những sản phẩm đầu tiên của ngành công nghiệp hàng không Việt Nam. Cụm từ “đầu tiên” liệu dùng có đúng?
Đâu là “đầu tiên”
Chúng tôi dùng 2 từ này với dụng ý của mình vì trước những máy bay này đã có 2 sản phẩm được mệnh danh là “máy bay đầu tiên” của Việt Nam.
Chiếc trực thăng của các bác Hai Lúa
Không thể “đùa” với kỹ thuật
Cách đây 6 năm (vào cuối năm 2003), báo chí đưa tin hai nông dân ở Tây Ninh đã “chế tạo chiếc máy bay đầu tiên (trực thăng) của Việt Nam”, thông tin này làm nhiều người rất phấn khởi xen lẫn bất bình khi chính quyền xã không cho phép chiếc máy bay Suối Ngô “cất cánh”
Trực thăng của hai bác Hai Lúa.
Sự thật là từ năm 1999, ông Lê Văn Danh làm rẫy, trồng mía (với vai trò “chủ đầu tư”) đã cùng ông Trần Quốc Hải, người trồng cao su, lái máy cày, sửa chữa các máy nông nghiệp và trên 10 năm nay, mở tiệm hàn điện mang tên mình, trong vai “kỹ sư trưởng”. Hai khối đam mê gặp nhau, tâm đầu ý hợp, góp tiền bạc và công sức với mong ước chế tạo chiếc máy bay trực thăng đầu tiên ở Việt Nam.
Đó là chiếc trực thăng độc nhất vô nhị trên thế giới. Không một phép tính toán, không một bản thiết kế và chẳng có một thông số hoạt động nào.
Các chi tiết thì tứ xứ họp mặt, mỗi thứ một nguồn gốc, một “quốc tịch”. Động cơ lấy từ ô tô Zil 130 Hai Danh kiếm về và Ba Hải “độ” máy từ 150 lên 300 mã lực. Cần lái là ghi đông xe máy Honda, ba bánh xe thì hai lấy từ xe ô tô, một từ xe cút kít. Ghế chính” ghế nệm ô tô, ghế phụ” ghế xoay văn phòng. Các đồng hồ đo (6 cái) lấy từ một loại ô tô thông dụng. Cánh quạt làm từ gỗ gòn, có thép chịu lực bên trong, ngoài bọc nhôm. Khung máy bay bằng sắt ống, vỏ bằng tôn mỏng. Phía trước buồng lái có lắp kính mica chắn gió, hai bên có cửa sổ trong suốt để chắn gió. Toàn thân sơn màu trắng. Kích thước khá đồ sộ” dài 9m, cao 3m, chỗ rộng nhất nơi thân 1,4m, sải cánh 9,8m, nặng xấp xỉ một tấn. Ngắm sản phẩm cũng “đẹp trai” lắm, bảnh bao chẳng khác gì một chiếc trực thăng loại nhỏ mới ra lò.
Mỗi lần bay thử, hai bác nông dân đều mang mũ bảo hiểm, chôn dây thép chắc chắn để giữ chiếc máy bay lại, vì nói dại, lỡ nó “vù” đi mất thì… công toi.
Chắc ai cũng hiểu chế tạo máy bay thuộc loại công nghệ cao, cực kỳ phức tạp, nên một đứa trẻ “năm cha ba mẹ” hoành tráng ấy chỉ là một “vật thể có dạng máy bay” chứ chưa phải là một chiếc máy bay. Hai bác Hai Lúa cũng biết vậy, nên chỉ khiêm tốn đặt mục tiêu cho chiếc trực thăng của mình là “chỉ cần bốc lên khỏi mặt đất 20-25m là đã toại nguyện”. Tiếc rằng trong 4 lần thử “đề-pa”, chỉ mỗi một lần nó nhúc nhích, thăng thiên được độ 40cm thì trục chính của cánh quạt bị gãy.
Tháng 4/2004, Bộ Quốc phòng đã thành lập một hội đồng khoa học gồm các chuyên gia nhiều bộ, ngành đã về tận nơi thẩm định và kết luận” chiếc máy bay thiếu nhiều hệ thống tối thiểu như bộ thăng bằng ngang, bộ tự động nghiêng cánh, trục truyền động, hệ thống điều khiển, đồng hồ báo hiệu. Tất cả các vật tư đều không đạt tiêu chuẩn dùng trong ngành hàng không và không đồng bộ. Việc lắp ráp sai với nguyên lý điều khiển của máy bay trực thăng.
Làm sao nó có thể bay trong khi công suất của động cơ chỉ nâng lên nổi một nửa trọng tải của chính nó. Giả sử có bay lên được thì cũng không điều khiển nổi…
Sau đó, Lê Văn Danh và Trần Quốc Hải vẫn tiếp tục hoàn chỉnh “tác phẩm” của mình, nhưng cho đến tháng 7/2007, sau khi đã cải tiến nhiều, Bộ Quốc phòng vẫn xét thấy nó chưa đủ độ an toàn, nên ra lệnh “cấm bay” đối với chiếc trực thăng nông dân. “Cấm bay” là phải. Đùa với kỹ thuật là đùa với sinh mạng con người.
Vì thế không thể kết luận đó là chiếc máy bay chứ đừng nói là chiếc máy bay đầu tiên của Việt Nam.
Nhưng dù thế nào đi nữa thì trước việc làm của hai người nông dân Nam bộ, lời khen nào cũng chưa đủ từ mục đích đến ý chí, quyết tâm. Niềm đam mê lớn lao như vậy thật không dễ tìm ở thời buổi này.
Nỗi truân chuyên của họ nhà VAM
VAM-2 đắp chiếu đã ba năm khắc khoải chờ giấy phép bay thử nghiệm
Máy bay VAM-1
Vẫn còn những chiếc máy bay nữa được báo chí mệnh danh là “máy bay đầu tiên”. Chuyện như sau:
Tháng 4/2003, Văn phòng Chính phủ đã ra thông báo số 55/TB-VPCP ngày 18/4/2003 đồng ý giao cho Hội Cơ học Việt Nam chế tạo thử nghiệm máy bay cánh quạt hai chỗ ngồi nhằm phục vụ cho nông nghiệp, du lịch, quay phim, chụp ảnh, khảo sát... Hội Cơ học Việt Nam đã thành lập Ban Chỉ đạo do GS. TSKH Nguyễn Xuân Hùng làm Chủ nhiệm đề án và kế hoạch tiến hành chia thành hai bước:
Bước 1: Lắp ráp một máy bay tạm đặt tên là VAM-1 (Vietnam Association of Mechanics) theo mẫu máy bay Beaver RX550 của Canada, hoán cải một số bộ phận (càng đáp, các thanh điều khiển) để thích hợp và có thể sử dụng ở Việt Nam (Máy bay Beaver chỉ có thể hạ cánh tốt trên mặt nước hoặc trên các sân cỏ).
Tính toán lại toàn bộ VAM-1 để học cách thiết kế; Tiến hành bay thử nghiệm VAM-1 để đánh giá các bộ phận hoán cải (đặc biệt phần càng máy bay rất quan trọng và một phần không nhỏ sự cố máy bay xảy ra do càng đáp). Việc bay thử nghiệm cũng để kiểm tra lại các tính toán lý thuyết và thiết kế, chế tạo máy bay VAM-2.
Bước 2: Thiết kế, chế tạo máy bay VAM-2 Hội Cơ học Việt Nam đã giao cho GS. TSKH Nguyễn Xuân Hùng làm Trưởng ban Điều hành đề án và giao cho Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ mới chủ trì thực hiện đề án này.
Để hỗ trợ cho đề án máy bay cánh quạt hai chỗ ngồi, Viện Nghiên cứu và Phát triển công nghệ mới đã đăng ký với Sở Khoa học và Công nghệ TP.HCM đề tài NCKH: “Nghiên cứu thiết kế và kiểm định máy bay nhỏ” thời gian thực hiện từ tháng 7/2004 đến tháng 7/2005.
Tuy nhiên, do các thủ tục xin phép bay thử nghiệm VAM-1 kéo dài nên đến tháng 7/2005 đề tài mới nghiệm thu đợt 1, và đến ngày 8/12/2005 mới được bay thử nghiệm. Hôm đó tại sân bay Nước Trong, Long Thành, Đồng Nai chiếc VAM-1 hai chỗ ngồi tỷ lệ nội địa hoá 20% đã bay thành công, cất hạ cánh 3 lần bay trên không trung 24 phút ở độ cao nhất là 875 mét.
VAM-2 dựa trên mô hình máy bay siêu nhẹ ở các nước với nhiều phụ tùng tự chế. Bên cạnh đó, Hội Cơ học cũng hợp đồng với Công ty Chế tạo mô hình máy bay Hòa Bình để chế tạo phần cánh, đuôi, thân, động cơ, chong chóng...
Ngày 6/3/2006, VAM-2 đã được Hội đồng khoa học cấp Nhà nước do Bộ KH&CN tiến hành nghiệm thu, trước khi bay thử nghiệm. Nhưng chúng tôi được biết, cho tới nay, chiếc VAM-2 vẫn nằm trong kho, chưa được phép bay.
Chúng tôi đã liên hệ với GS. TSKH Nguyễn Xuân Hùng để hỏi về vấn đề này. Sau đây là trả lời của ông:
 |
| GS. TSKH. Nguyễn Xuân Hùng |
- Xin Giáo sư cho biết, vì sao VAM-2 chế tạo xong đã lâu mà nay vẫn “đắp chiếu” ở trong kho?
- Cách đây 4 năm, Bộ KH&CN có lập một Hội đồng nghiệm thu đề tài Thiết kế chế tạo máy bay siêu nhẹ giai đoạn 2 (cụ thể là chiếc VAM-2 này). Hội đồng đánh giá là xuất sắc trên cơ sở kết quả đã đạt được, nhưng yêu cầu lập đủ hồ sơ mới cho phép tiến hành bay thử nghiệm. Từ đó đến nay, đã 2 lần chúng tôi gửi hồ sơ ra nhưng vẫn chưa được phép bay. Kể cũng khó, bởi hồ sơ phải bao gồm mọi chi tiết gì, làm ở đâu, ngày nào. Vì là đề tài nghiên cứu chứ không phải kế hoạch sản xuất, lại kéo dài nhiều năm nên chúng tôi không lưu giữ được đầy đủ…
- Nếu cho phép bay, liệu nó sẽ hoạt động tốt?
- Chúng tôi hoàn toàn chắc chắn. Bởi VAM-1 đã thành công, không có lý do gì để nghi ngờ VAM-2.
- Tỷ lệ nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm, thưa ông?
- Đã tự sản xuất được đến 70%. Chỉ phải mua động cơ và nhập nguyên vật liệu (ví dụ hợp kim cao cấp) để chế tạo các linh kiện. Mà việc nhập từng phần thì chắc nước nào cũng làm như vậy trong thành phần một chiếc máy bay. Ví dụ để chế tạo một chiếc Airbus thì 5, 7 nước cùng làm. Dù họ có tự sản xuất được cũng mua của một nước chuyên môn hơn.
- Vậy chúng ta còn phải giải quyết những vấn đề kỹ thuật gì để có thể triển khai vào sản xuất?
- Về kỹ thuật, theo tôi nghĩ, có lẽ không còn vấn đề gì. Nó cũng đòi hỏi những điều kiện như triển khai bất cứ sản phẩm nào đã nghiên cứu thành công.
- Còn rào cản nào khác không thưa ông?
- Đó là chuyện ngoài kỹ thuật. Chẳng hạn việc cho phép bay, quản lý không gian, cấp phép sản xuất… Tôi còn nhớ, cố Giáo sư - Viện sĩ Nguyễn Văn Đạo tại Hội nghị tổng kết nghiên cứu cơ bản trong khoa học tự nhiên khu vực phía Nam có phát biểu: “Ở Việt Nam cái khó nhất để làm một chiếc máy bay siêu nhẹ không phải là vấn đề công nghệ mà chính là những thủ tục hành chính”.
- Nhưng riêng về sử dụng máy bay đã có một tiền lệ - ông bầu Đức (Hoàng Anh Gia Lai) đấy thôi…
- Cũng hy vọng mọi chuyện sẽ được luật hóa trong việc các cá nhân có quyền sỡ hữu và sử dụng máy bay, nhưng trước mắt là quyền sản xuất máy bay.
- Giáo sư có thể phác họa ngành sản xuất máy bay cá nhân ở nước ta.
- Tôi cho rằng ngành sản xuất máy bay cá nhân sau này với nhiều chủng loại là một ngành có triển vọng lớn và nằm trong tầm tay của khoa học công nghệ Việt Nam…
- Vậy nếu tôi có tiền để mua một chiếc như VAM-2 chẳng hạn thì có nên không?
- Nên chứ. Trước hết nó rất rẻ. Nếu chế tạo trong nước, chúng tôi ước tính nó sẽ có giá từ 15.000 đến 20.000 đôla là cùng, nghĩa là bằng 1/3 giá của một chiếc máy bay tương tự chế tạo tại Mỹ. Nó có 2 chỗ ngồi, có thể chuyên chở được 500kg, bay trong vòng 400km, tốc độ khoảng 150 km/giờ, trần bay là 4km. Lại dùng xăng thường, loại A92 bán tại các trạm xăng ngoài đường ấy. Vận hành, sửa chữa đơn giản. Chỉ cần một diện tích bằng phẳng chừng 1 hecta hoặc một con đường 200 mét, rộng 10 mét là lên xuống được.
- Nhưng nếu mua thì tôi có thể làm được những việc gì?
- Nhiều lắm. Đi du lịch. Chụp ảnh, quan sát và kiểm tra môi trường từ độ cao, cấp cứu người bệnh, phun thuốc trừ sâu…
- Giáo sư còn trăn trở gì không? Dự định sắp tới của giáo sư là gì?
- Tôi đã 73 tuổi,nhưng vẫn còn “mê” máy bay lắm. Tôi chỉ mong được làm tiếp máy bay không người lái, mà theo tôi cũng trong tầm tay. Buồn là, những người trong Ban Chủ nhiệm cùng nhóm với tôi từ đầu dần về hưu cả. Nếu việc nào cũng cứ phải chờ đợi lâu như vậy thì cả đời làm được ít việc lắm.
- Tuấn Hà